#5. 상해 컨테이너 운임지수(Shanghai Containerized Freight Index)
급등해버린 해상운송비용으로 인해 상해 컨테이너 운임지수가 급격하게 변동하고 있다.
관련 종사자들은 물류비 책정을 위해 이 상해 컨테이너 운임지수에 주목하고 있는 모양이다.
코로나 시대 이전까지는 낮은 해상운임을 통한 공격적인 마케팅 전략으로 마이너스 운임까지 보였던 시장이 이제는 1TEU를 수출하는데도 5천달러 이상이 필요하게 되었으니 말이다.
상해 컨테이너 운임지수(Shanghai Containerized Freight Index)란 2005년 12월 7일부터 상하이 수출컨테이너 운송시장의 15개 항로의 스팟(spot) 운임을 반영한 운임지수이다. 기존에는 정기용선운임을 기준으로 하였으나 2009년 10월 16일부터는 20ft 컨테이너(TEU)당 미달러(USD)의 컨테이너 해상화물운임에 기초하여 산정하고 있다.
운송조건은 CY-CY조건이며 컨테이너의 타입과 화물의 상세는 General Dry Cargo Container로 한정짓고 있고, 개별항로의 운임율은 각 항로의 모든 운임율의 산술평균이며 해상운송에 기인한 할증 수수료가 포함되어 있다. 운임정보는 정기선 선사와 포워더를 포함한 CCFI의 패널리스트들에게 제공받고 있다. (출처: 한국관세물류협회)
CY-CY 조건으로 산정하기 때문에 순전히 해상운임이 얼만큼 변동되고 있는지 참조할 수 있는 지표이다. 유럽과 미주 수입량이 많기 때문에 전체 비중에서 큰 파이를 차지하고 있으며, 여기의 운임과 변동 추이가 SCFI의 크게 반영되는 듯 하다. 아래 표는 2019년 하반기 부터 최근까지의 SCFI의 변동 추이인데, 코로나 이전까지는 SCFI가 1000달러 이하 수준을 보였다면, 코로나 발생 이후부터는 1500, 2000선은 금새 붕괴되었고,
올해에는 4000선을 넘어가고 있다. 타 지역으로의 운임도 반영된다는 것으로 가정했을 때 실제 운임은 6000~7000선에 육박할 것으로 본다.
해상운임이 상승한다는 점은 선사에는 큰 이득을 가져다 주겠지만,(1000달러하던 운임이 6~7배 순전히 증가했기 때문) 이는 그대로 물품가격에 반영될 것이기 때문에, 소비자 실물경제에는 물가상승에 여력이 있지 않을까 생각해본다.
